Trip...

Un trip ou TripMaster est un compteur kilométrique réajustable et étalonable. Un tripmaster est composé d'un boîtier électronique, d'un ou deux écrans (appelés aussi afficheurs), d'un clavier (pour rentrer des données), d'une remise à zéro (interrupteur commandé manuellement) et d'un capteur kilométrique (appelé aussi sonde).
Le capteur kilométrique...
Le capteur kilométrique envoie des impulsions électriques vers le tripmaster : ces impulsions sont converties en distance après une phase de calibration du tripmaster. Cette phase de calibrations est prépondérante est ne doit pas être négligée ! Deux méthodes de calibration sont utilisées : parcours d'un kilomètre (matérialisé par deux bornes kilométriques) ou mesure du périmètre de la roue avant. N'oubliez pas de noter la valeur de calibration de votre trip : en cas de remplacement ou de réinitialisation de votre tripmaster vous gagnerez du temps en entrant directement la valeur de calibration !

Road Book...

Un road book (littéralement "livre de route") est un recueil de notes qui indique les changements de direction, les dangers, les caps à suivre et les WP... Ces notes sont prisent par l'organisateur pendant les reconnaissances du parcours, et doivent être suivies à la lettre par les concurrents. Le road book est distribué par l'organisateur au bivouac  pour le lendemain.

La colonne observation est utilisée pour les commentaires, les caps ou les coordonnées GPS. De nombreuses abréviations sont utilisées dans cette colonne : DSS (Départ Secteur Selectif  = départ de la spéciale), CP (Contrôle de Passage),TDSPP (Tout Droit Sur Piste Principal), MVS (MauVaiS), HP (Hors Piste), NBX (NomBreuX), PP// (Pistes parallèle)... Pas toujours évident au début !
Préparation...
Avant de partir sur la spéciale, il est impératif de bien préparer son road book : contrôle du nombre de pages et des distances partielles, relevé des modifications, mise en couleur et relecture.
Cette préparation doit être faite le soir, juste après le briefing.

Une équipe d'ouverture, qui précède la course de 2 ou 3 jours, contrôle le road book et effectue des modifications de dernières minutes qui sont transmises au PC course.

Ces modifications sont affichées au moment de la distribution du road book et commentées lors du briefing. Il est indispensable de bien noter ces modifications : il arrive que des parties du road book soient entièrement remaniée suite à une tempête, un oued en crue, des travaux…….

GPS…

HISTORIQUE :

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU NAVSTAR-GPS :                                        

PRÉCISION du SYSTÈME :

POSSIBILITÉS OPÉRATIONNELLES DES RÉCEPTEURS GPS :

 Le répétiteur de cap ne fonctionne qu'avec le GPS de location, comme son nom l'indique il répète le cap roulant sur un écran avec des chiffres 3 fois plus grands que le GPS ( instrument indispensable pas de points GPS au Tunisie et au Maroc uniquement que des caps)

Les Réservoirs d'essence:

Pour une autonomie de 200 km il faut avoir une capacité minimum de 30 litres d'essence pour une 660 cc et 25 litres pour une 400 cc.

L'idéal c'est d'avoir un réservoir avant de 15 litres et un ou deux réservoirs arrière de 10 à 15 litres (les réservoirs arrières alimentent le carburateur grace à une pompe à essence à dépression style mikuni(j'opterai pour des réservoirs plastiques), pour les réservoirs en aluminium  pour augmenter leur résistance et pour éviter qu'ils se fissurent ils doivent être anodisés.

Un robinet central va perpètre l'utilisation du réservoir avant ou des réservoirs arrières.(ce n'est pas nécessaire de monter un filtre à essence les filtres des robinets suffisent amplement)

Les durites d'essence sont protégées par des gaines plastiques en forme de serpentin et maintenues par des colliers aciers au carburateur, à la pompe à essence et aux réservoirs d'essence. Toutes durites ou fils électrique doivent être fixés et protégés du frottement par des colliers ou gaine plastique.

Le boîtier de filtre à air et son filtre:

Les ouvertures du boîtier doivent être protégées par du sand-stop, le filtre doit être en mousse et huilé avec de l'huile spéciale filtre à air, je recommande 4 filtres à air pour sept étapes, les filtres à air employés pour les étapes de sable ne seront plus utilisés pendant le rallye(difficulté à bien nettoyer le filtre en raison du sable fin). Boucher avec de la mousse ou du joint étanche les entrées d'air venant du garde-boue arrière et des plaques latérales et donnant sur le haut du boîtier de filtre à air (les projections de poussière entraînées par la roue arrière ne doivent plus passer dans le boîtier ).

Les pneumatiques:

Roue avant: le pneu Michelin désert a été conçu pour les rallyes raids il est équipé d'une carcasse renforcée, pour sept étapes vous allez utiliser deux pneus désert ainsi que deux bibs Michelin désert avant (pour un pilote rapide un pneu avant avec son bib devra être changé toutes les deux étapes)

Roue arrière: Pour une moto de 660 cc il va être nécessaire de monter des pneus Michelin désert (c'est le pneu le plus résistant sur le marché), pour sept étapes vous allez utiliser 2 pneus désert et deux bibs M15 (les étapes de sable le pneu ne s'use pas) pour les pilotes rapides prévoir 3 pneus désert et trois bibs désert. Le montage du pneu avec son bib est facilité sur des jantes en 2.50

Pour  une moto de 450 cc les pilotes qui recherchent la performance je préconise de monter à l'arrière le pneu Michelin Baja 140x18 avec un bib M02 ou plus dur à trouver du M14MC26 sur jante de 2.50 le montage est possible, plus difficile sur jante de 2.15 il est impératif d'utiliser des sangles à cliquet pour plaquer le pneu sur la jante 5 à 6 démontes-pneus sont nécessaire pour réaliser l'opération. Changer le pneu Baja ainsi que le bib toute les deux étapes (risque de détérioration importante du bib). pour des pilotes rapide prévoir un pneu et un bib par jour sauf étape 100% sable. Ne pas utiliser des bibs Michelin enduro. Bien badigeonner le bib et le pneu avec de la graisse Michelin avant le montage.

Les suspensions:

Les suspensions sont réglées en ressort et en hydraulique pour s'adapter au poids de l'ensemble (moto, équipement et pilote). Vérifier les débattements sans les ressorts pour que rien ne touche quand les suspensions arrivent en butée. En fonction des moyens remplacer les éléments d'origine par d'autres plus performants et plus robustes (Ohlins, WP). pour un bon réglage de la tension du ressort le pilote doit être assis sur la moto avec son équipement et perdre que 8 cm de garde.

Le guidon:

 Monter un guidon de 28 mm  de diamètre façon Pro taper, le cintre doit être choisi en fonction de votre taille, et son réglage doit être fait en position debout (80% de temps en rallye raid). Les poignées doivent être en mousse (les poignées mousse de marque  Pro Grip sont top), les protections de main de type Acerbis rally, tout plastique super résistant et les spoilers vendus séparément très important pour la protection des mains cela vous évitera les piqûres douloureuses occasionnées par la végétation. Les télécommandes du trip et du dérouler seront positionnées coté gauche (faire des essais en position assise et debout pour pouvoir les manipuler au mieux). Ne pas oublier le rétroviseur gauche obligatoire en rallye.

La carburation:

Remplacer le gicleur principal par un gicleur plus gros de 10 points plus. Entretien journalier: Vider la cuve du carburateur.

Emplacement de l'outillage, balise et matériel de sécurité:

Placer l'outillage dans une sacoche en nylon renforcé sur le garde boue arrière, il sera maintenu dans la sacoche par au minimum  deux sangles et placé soigneusement dans un range outil en nylon et maintenu par des élastiques fabriquées avec de la chambre à air, placer au fond de la sacoche une épaisseur de mousse dure pour protéger l'outillage des chocs

Les outils indispensables et accessoires en supplément de l'outillage classique :

- Clés à bougie avec une bougie

- Clés à rayon

- Pince multiple et coupante

- Dérive chaîne

- Un maillon avec deux attaches rapides

- Fil de fer

- Pate à deux composants

- Ruban adhésif

- Deux fusibles

- Colliers plastiques

- Vis de 6 et de 8 avec écrous pour obstruer en cas de problème une durite d'essence

Matériel de sécurité:

Placer le matériel de sécurité dans une sacoche plastique (style boite à outils plastique origine KTM) fixée sur la boucle arrière du cadre à l'opposée de l'échappement (voir photo).

Placer la balise dans un support aluminium à l'avant de la moto entre la plaque phare et le support des éléments de navigation (voir photo).

Le Sabot moteur réservoir d'eau:

Adapter un sabot alu avec réserve d'eau d'au moins 3 litres., obligatoire en rallye raid (souvent fabriqué de façon artisanale). (Voir photo)

Le freinage:

Frein avant:: remplacer le disque avant origine par un disque grand diamètre. bien régler le jeu de la poignée de frein possibilité de l'écarter (à l'étau ou réduire la butée à la lime) pour se qui freinent d'un ou deux doigts, soigner le passage de la durite de frein par rapport au support du système de navigation.

Frein avant et arrière: monter uniquement que des plaquettes de frein origine. Remplacer le liquide de frein par du dot 4 ou 5 haute température par exemple (Motul racing Brake Fluid 600).

Frein arrière: attention particulière au réglage de la hauteur et au jeu de la pédale de frein on a tendance à laisser le pied sur la pédale de frein (montage en température du circuit de freinage qui peut entraîner la détérioration des plaquettes et de l'étrier de frein).

Kit chaîne:

Le montage d'un kit chaîne à joints toriques renforcé neuf est nécessaire avant le départ du rallye(contrôler tous les jours l'attache rapide) pour une petite cylindrée 450cc je préconise de tirer plus court de deux dents à la couronne arrière (par exemple de passer de 48 à 50 dents) pour les étapes de sable.

Éclairage:

Protéger sa plaque phare des projections de pierres avec du lexan transparent, vous pouvez  fabriquer un saute vent avec cette matière pour la protection des instruments de navigation et ainsi réduire les turbulences dues à la vitesse. Contrôler à chaque étape le bon fonctionnement de l'éclairage.